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• 船の出発地と目的地を决める海运会社に着目して颁翱?排出量変化に影响を及ぼす要因を特定。
• 海運会社ごとに航路レベルでのCO2 排出量を推計し、CO?排出量の多い航路を特定。
• 海运会社の形成する输送ネットワークの変化が颁翱?排出削减へ向けた重要なカギである。

　経済のグローバル化により製品の生产地と消费地の分散が急速に进む中で、それらを繋ぐ国际海运由来の颁翱?排出量を削减することは世界的に重要な课题となっています。九州大学大学院経済学府博士后期课程1年の下津浦大贺大学院生（日本学术振兴会特别研究员）、同大学院経済学府修士课程1年の庄田朋申大学院生および同大学院経済学研究院の加河茂美主干教授の研究グループは、船舶の出発地と目的地およびそれらを繋ぐ航路を决定する运航会社のオペレーションがその课题解决に向けた政策立案のカギになると考え、コンテナ船の运航履歴に関するビッグデータを用いて、海运会社レベルの颁翱?排出量を推计し、その変化要因を分析しました。
　本研究は、主要な7 つの国際海運会社のMaersk Line（Maersk）、Mediterranean Shipping Company（MSC）、COSCO SHIPPING Lines（COSCO）、CMA CGM（CMA）、Hapag-Lloyd（Hapag）、Ocean NetworkExpress（ONE）、Evergreen Marine Corporation（EMC）に焦点を当て、2018年、2019年、2020年において相対的にCO?排出量が大きかった上位10航路を運航会社別に特定しました（2018年と2020年の結果に関しては図1 を参照）。図1から、「シンガポールからスエズ運河」の航路が最もCO?排出集約的（2018年が124万トン-CO?、2020年が210 万トン-CO?）であり、その排出量が増加傾向であること分かります。
　加えて、本研究は国際コンテナ船輸送由来のCO?排出量の変化を距離（Distance）、船の大きさ（Capacity）、輸送ネットワーク（Structure）、平均燃費（Intensity）の4要因に分解する分析手法を開発し、どの要因がCO?排出量の変化に影響しているかを会社ごとに明らかにしています。例えば、2019年から2020年にかけて、Maersk はCOVID-19 の影響を受けて輸送航路の見直し（輸送ネットワークの変化）や輸送距離の減少によるCO?排出削減ができた一方で、そのパンデミックの混乱から平均燃費を悪化させたことでその削減効果を一部相殺したことがわかります（図2）。従って、本結果はMaersk が輸送航路や輸送距離の見直しを計画的に行うことで、より効果的なCO?排出削減の可能性を示しています。本研究の結果は、コンテナ船輸送由来のCO?削減策として燃費改善や次世代船舶の運用が注目される中で、輸送ネットワーク改善によるCO?削減策の重要性を示しており、国際海運ネットワークに対するより効果的なCO?削減策（例えば、CO?排出集約的な航路に対する厳しい燃費規制や炭素税導入など）の重要性を示唆しています。
　本研究は、日本学術振興会 科学研究費助成事業（JP23KJ1737 及びJP20H00081）の支援を受けました。本研究成果は、9月29日にMarine Policy 誌（2022 Impact Factor: 3.8）に公開されました。

国际海运の脱炭素化は、国际海运だけでなく世界のあらゆる产业にとって大きな影响を及ぼします。今后は、各海运会社はどういったネットワークを目指すべきかについて分析していきたいです。

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タイトル：
著者名： Taiga Shimotsuura, Tomomi Shoda, Shigemi Kagawa
掲載誌： Marine Policy
D O I ： 10.1016/j.marpol.2023.105859